“聆听产业”第2期电话会议纪要:欧洲电车市场一线跟踪及展望【长江电车】

#新能源汽车 盘面上,因为美股股指期货跳水,导致AH股也出现跳水。之前讲了,欧洲因为严格的碳排放政策等,导致欧洲的电动车销量未来会爆发。但政策的具体实施,没说的很细,大家可以看看下面的资料,加深一下理解。长江电新,也是近几年的新财富电新第一,观点值得关注。

“聆听产业”第2期电话会议纪要:欧洲电车市场一线跟踪及展望【长江电车】

专家简介:胡总,从事汽车工程技术咨询行业工作,参与了戴姆勒,保时捷等多家德国车企大客户的研发项目。目前就职于斯图加特某世界顶尖零部件供应商动力总成前瞻研发部门,负责技术战略转型和新能源系统构架以及技术方案集成等。
交流时间:2020年3月17日

电动车高增速原因:欧洲电动车市场发展相对中国比较滞后,低基数是今年开年以后高增长的原因之一。去年德国汽车市场纯电新车渗透率只有2%,插混3%,12月由于今年碳排放政策开始执行存在燃油车抢装;根据德国交通部统计,今年1月汽车市场销量整体下降7%,但纯电动车销量同比增长60.1%,插混增加307%,德国民众对新能源车逐渐接受的主要原因包括:
1) 政府推环保,企业必须推电动车。汽车碳排放考核压力下,车企不想丢掉市场,德系车企投入很大,今年推出很多新车型,尤其很多小车型、廉价车型开始推向市场,让民众有很多选择余地;之前在售的老车型一般都很贵(如奔驰EQC),今年打折优惠也很少。
2) 去年9月开始德国加大补贴力度。2019年11月开始,德国新能源乘用车补贴提升了50%,其中纯电动车由4000提升至6000欧元,插混由3000提升至4500欧元;对于指导价在2-3万的纯电动车,补贴后的价格与燃油车接近,加上电动车购买者享受税收(燃油税、企业税)等优惠,例如德国很多城市欧5以下的柴油车部分路段已禁止行驶。

欧洲疫情影响:生产端已经不可控,现在意大利、奥地利、西班牙、德国的娱乐、社交场所已关闭,FCA及PSA在意大利已经停产,德国和法国车企生产没有全部关闭;销售端目前影响不大,德国没有强制措施,民众还认为是大流感;如果疫情扩散能控制住,消费有短暂低谷(车企也有一定库存),后续影响不大;但如果后续控制不住会有大影响,具体在后面1~2周应该会有分晓。

Q&A
1. 德国市场购买电动车的优惠政策有哪些?
答:补贴:售价低于4万欧元的EV、PHEV乘用车直接补贴6000、4000欧元;
保险:电动车比普通燃油车便宜1/3,以现代i30燃油及EV车型为例,全险燃油车是1300欧元,电动车是900欧元。
燃油税:汽油车100欧/年,柴油300欧/年;电动车没有。
使用税:德国燃油乘用车每个月的使用税为车价的1%,如售价4-5万欧元乘用车,消费者每月要交400-500欧元税。高额的使用税导致德国乘用车需求集中在公司配车(可以抵税),Golf级别以上车的乘用车70%销量是公司及自由职业者贡献的,德国税法规定公司购买新能源车可以退50%使用税,如果购买的是3万欧元的电动车,这辆车车企每个月节省150欧元。

2. 德国今年上调补贴,政府支出增加。现在是说政府、车企各出一半。消费者买车时,车企支出的部分,是在指导价直接就减掉了,还是政府有车企上缴基金?
答:德国电动车售价都是明码标价,补贴后售价就是按指导价直接减去所有补贴。德国很多优惠不是能共同享受,在4S店买车就能知道具体扣减多少补贴。

3. 经济下滑压力下,2020-2025年新能源车补贴政策是否有废除风险?
答:政策是完全没有可能会被废除的。德国落地的政策是经过充分讨论和研究了的,中间讨论了1-2年,2025年前确定会严格执行。而且后续其他推进电动化的配套政策也会落地,比如德国目标两年内要建5万个充电桩,政府承担3.5万个,车企需要投入10亿欧元进行充电桩建设(承担剩余1.5万个),如宝马负责建设4100个,这是对政府的承诺。

4. 欧洲整个汽车总销量的趋势?
答:近几年欧洲汽油车销量一直在下滑,但柴油车下降更多。柴油车下降量被汽油、插混、电动弥补。具体怎么下降,无法准确预估,一些主流分析机构的预测是2020年3-5%的下降,但没考虑到疫情;而疫情当前也没办法完全预估,主要看未来1-2个月德国、法国控制情况。

5. 车市不太好的情况下,电动车利润薄,主机厂如何应对?
答:因为当前电动车制造利润薄,所有车企都在精简开支、裁员来控制成本,戴姆勒、奥迪及博世等提出了自动退休的抚恤金计划。今年欧洲汽车产业链要完成目标内减员及部门整顿,以此保证在新能源车投入产出比较低的情况下维持汽车业务正常发展。

6. 日系车在其他地方很成功,但在欧洲还是不如本土车。特斯拉未来在欧洲销量表现怎么看?
答:这个主要跟国民性格及文化有关,欧洲消费者接触的汽车文化是耳濡目染、深入骨髓的,欧洲人考自行车交规都要把汽车交规学一遍,德国对外来的日美汽车文化较为排斥;表现稍好的韩系车是依靠价格优势,用5-7年免费质保来吸引低端客户来拉动销售的。
特斯拉目前在欧洲主要面向高端市场,平民市场推广还有很大压力,而且要面对强大的欧洲车企联盟,想要占据主流会比较困难。未来欧洲电动车平民市场还是要看大众集团,尤其今年要推出的ID.3能否成为标杆是值得期待的。

7. 现在欧洲核心政策是碳排放。欧洲相关机构制定碳排放政策的底层原因是什么?
答:环保不是欧洲的口号,而是他们的政治正确,17年欧洲宣布排放升级后,18年12月碳排放目标提升、从NEDC切换到WLTF等政策变化可以反映这一点,目前要求2050年相比1990年减少80%以上碳排放。不过最近欧盟新主席提出更严格的绿色计划,德国倒是受不了了,德国经济部长联合欧盟其他官员弹劾该政策,建议维持原状而不加大力度(考虑经济),但既定的政策是不会放松的。
欧盟相当于总的财政机构,碳排放的罚款收上来后,会通过电动车、企业资助、高新企业投资、税收减免等方式返回给车企,是良性循环。

8. 除北欧少数国家高端车型偏多外,英德法意都是小车多,补贴后售价很低。欧洲市场需求端消费者接受什么车型?是否大部分是运营端买去了?
答:欧洲的电动车不是运营端买过去,而是被企业和个体经营者买过去,因为退税的影响很大,除了购置的6000欧外,一个月还可以省200-300欧/月的退税(整个运营成本500欧),这个是最重要的。至于企业买什么车,员工、物流等刚需用车偏低端,商务用途偏高端。
全球都是需求导向,北欧是补贴力度大,且没有低端车型可选,所以之前以高端车多,后面车型结构还是会调整的;北欧市场小,参考意义不大,最终电动车还是得走平民化。

9. Zoe等电动车消费者体验的实际情况?
答:现在购买3万欧元价位的车,电动车考虑补贴后的购买和运营成本是低于燃油车的。Zoe很大优势是电池是租赁的(59欧元/月),不存在电池老化和更换的问题。

10. 疫情影响下,海外电动车企生产情况?
答:生产端没有全部停,意大利、西班牙的停产了,德国、法国只是娱乐社交场所停了,企业还是正常运转的。现在回答这个问题还为时尚早,未来1-2周的疫情是否能控制住比较关键。

11. 即使大众电动车渗透率达到10%,也要交45亿欧元的罚款,这个说法是否正确?
答:大众2020年要交45亿罚款,欧洲整个要罚200-300亿的说法是按照18年的数据线性推算的。因为从18-19年的趋势来看,德国车企销量增长较快的是SUV(自重大,碳排放高),而柴油机(一氧化碳、氮排放高,但碳排放低)的占比有所下降。反过来推算,如果2021年欧洲能卖出250万辆电动车,车企就不需要罚款,大众的规划就是以此进行测算的。

12. 其他国家是否有可能想北欧一样,制定较高的新能源车渗透率目标?
答:需要匹配相应的政策和设施,是长期的事情才行。欧洲人是很务实的,如果觉得价格、充电、续航都合适,就会买新能源车,这方面欧洲在推进,确实挑战很大。

13. ID.3是否会让电动车增速更上一个台阶?ID.3和Model3的对比
答:事实上在德国人心中,大众就是车的标杆(别的车好不好就是和大众的车相比),中端车型和Golf比,商务用车和Passat比。ID.3相当于燃油车里的Golf,是下一个标杆,如果ID.3能做得好,对电动车是很好的铺垫。
德国人不考虑审美,只在乎实用性,这一点从穿着等方面也可以看出来,在车的审美上也是一样的,ID.3内部空间是很大的,满足欧洲人的需求。

14. 3-5年维度看燃油车的成本上涨情况?如节能减排、配置提升
答:这个涉及到欧七的问题,听说特斯拉也有涉及研究欧七等节能燃油车的研发,欧洲的车企在燃油车的研发上面投入也很大,和电动车是旗鼓相当的,本质上还是想在满足碳排放的条件下,尽可能的降低成本(毕竟主要的车型的燃油车)。

15. 车企同时研发电动车和燃油车,是否有矛盾?
答:不矛盾,德国车企没有大规模推进电动化的原因还是在于电动车的盈利水平,目前欧洲车企主要的盈利业务还是在燃油车领域;并且电动车即使看2025年最多是占比30%的市场,不会因为推电动车放弃70%的燃油车市场盈利。

16. 欧洲的汽车使用习惯,为什么偏好小车?
答:德国相对而言还好,意大利、西班牙、法国不是说喜欢小车,而是道路太窄、停车位少,小车在这些地方是刚需。

17. 欧洲奔驰EQC,卖的不行,奥迪E-tron还不错的原因,德国各家车企车型推出安排?
答:EQC是油改电的车型,所以消费者接受度不高,e-tron和Model S一样的纯电动平台车型,在价格差不多的情况下选e-tron更多。
对于BBA来说,中国市场是重中之重,全球的战略都是一样的。
EQC今年会出纯电动平台的版本,性能会显著提升。宝马不断推新能源i4、iNext,宣称2025年要年复合30%的电动车增长,提供25款新能源车。宝马的平台是燃油车、电动车双向的平台。大众是纯电动平台MEB、保时捷奥迪PPE高端平台。

18. 欧洲公寓多,道路窄,基础设施如何解决?自建充电桩?
答:基础设施主要是政府推动,路边充电桩难度大,最好推的是大型超市旁边和地下车库,难度在于,欧洲是老房子、人工成本高、道路改造成本高;政府和车企在谈相关方案。
不是所有地方能建,主要还是企业(单位停车场)买。考虑到建充电桩退税的情况,有办公场所的人买电动车多。

19. 纯电和插混哪个接受度高?
答:在过渡阶段,消费者对插混接受度更高,还是消费者对燃油车有情怀,从德国1月的销量也可以看出来,插混的增速很快。

20. ID.3软件最近出了问题,推迟了上市。现在情况如何?和特斯拉比如何?
答:特斯拉和ID.3定位不同,没有可比性。特斯拉M3最低配3-4万欧元,不是欧洲主流的定价区间(欧洲接受度高的是3万欧以下的车型)。因此ID.3定价在3万,补贴后2万多,受众面更广。
软件问题是很正常的,因为ID.3在电子架构、中控、智能座舱系统上都是新设计的,调试的过程中存在问题是正常的,并且传统车企对于车的功能安全把控是很严格的,特斯拉很多的问题是通过OTA解决的,这些问题最终都会解决,不会有太大的影响。

21. 在6000欧补贴情况下,是否更便宜的车型会成为主流?
答:A00的车型会是第二辆车的首选,但家庭第一款车考虑小孩、买菜的需求,A0级是最小的需求了;目前欧洲最小的车e-Go配下来2万,补贴后1万5,是现在最折中的方案了。